俄罗斯的总人口达到1.46亿，而每2.41人中便有一辆车。那么，在人口超过1亿的广东，平均又需要多少人才能拥有一辆车呢？乍看似乎是个容易解决的问题，其实背后涉及到各国的购车习惯、车型选择，甚至在电动车方面谁更具优势。让我们先了解一下日本、中国和俄罗斯的汽车市场，再回归到我们的问题上。

根据最新的信息，俄罗斯的汽车分析机构Autostat在10月27日发布了数据，截至今年7月1日，俄罗斯每千人中拥有333辆乘用车，而莫斯科和圣彼得堡的汽车拥有量低于全国平均水平。在广东方面，预计到2025年底，民用汽车保有量将达到3377.9万辆，同比增长4.4%。两地的汽车市场都在持续变化。

电动车的话题也常常成为讨论焦点。欧美一些国家正在积极考虑未来全面推行电动车，并加大财政补贴力度。那么，电动车的未来发展趋势又是怎样的呢？我们先看看日本的现状。有报道称，日本的汽车制造业正在失去竞争力，但该言论未作电动车和燃油车的区分。在今年第一季度，中国的汽车出口量达到了99.4万辆，成为全球第一，增幅达到70.6%；而日本则以95.4万辆位居第二，尽管差距相小，但中国已实现超越，这显示日本汽车产业正面临越来越大的压力。

中国大陆的电动车渗透率已达52.4%，而德国为18%，欧洲整体15.3%，美国8.8%，日本则仅有2.8%，这表明日本的电动车发展受到了限制。在这种情形下，想购买电动车的消费者往往会优先选择其它品牌而非丰田或本田等日本品牌。丰田作为日本最大的汽车制造商，其领导层的看法尤为具有代表性。现任社长佐藤恒治担心电动化对零部件供应商造成影响，因为丰田的核心产品仍以燃油车为主。

除了零部件需求下降带来的挑战，制造商和官员们普遍对电动车的前景持怀疑态度。丰田前社长丰田章男甚至认为，真正的敌人是碳，而非内燃机，认为燃油车依然有生存的必要。当时的日本政府寄希望于氢能的研发，推出了许多政策，丰田也曾推出过氢能汽车Mirai，但销量平平，且减碳效果并不理想，因此对电动车的投入也相对不足。

日本希望到2035年实现新车销售100%电动化，但允许混合动力车型仍继续销售；而欧盟原计划自2035年起禁售燃油新车，后续调整使情况并不局限于纯电车。此外，日本在充电桩建设上标准过于严苛，导致充电设施难以普及，与韩国相比，充电桩的普及率显著低下。小规模补贴也使得消费者更缺乏换车的动力，消费者和企业关注的重点不一致，普通消费者更看重软件体验，而传统日本车企仍然着重硬件，从而导致消费者逐渐疏远日本汽车品牌，电动车发展的趋势使情况变得愈发严峻。

再来关注中国大陆的电动车市场。大陆电动车的渗透率已经显著上升。曾几何时，大家普遍认为大陆汽车的价格便宜，只有在预算有限时才会考虑购入；在某些安全测试中，更有观点认为其安全性欠缺。因此，海外进口商首先要解决消费者对此类汽车的负面认知，而这本身就是一项艰巨的任务。然而，最近的变化开始有所显现。德国的Sixt租车公司在2022年10月宣布，将在未来六年内购买十万辆比亚迪电动SUV作为其租赁车型之一。

比亚迪的优势不仅限于此。在动力电池的关键金属冶炼及加工产业链上，中国表现出突出的竞争力，而这些正是电动车电池所需。现如今，大陆电动车品牌正在积极开拓海外市场，其覆盖范围已经扩展到许多国家，包括比利时、英国和泰国等地。

最后再看一下俄罗斯。尽管俄罗斯希望发展电动车及其汽车产业，但受到俄乌冲突的影响，受到外部制裁的俄罗斯急需外援，逐渐将视线投向中国。历史上，俄罗斯曾有一个名为“莫斯科人”的国产品牌，但在2002年破产，2022年重新复出后依靠中国江淮集团的帮助重新振兴。双方合作推出的Moskvich 3 SUV车型，不仅有燃油版，还有电动版，自去年12月以来已开始销售。由于当地汽车产业不够发达，加之受到制裁，俄罗斯迫切需要与大陆企业合作，以满足不断上升的汽车需求，同时也与伊朗签署了扩大汽车进口的协议，以便进一步满足国内市场的需要。这样一来，大陆车企也便有了更大机会进入俄罗斯市场，实现扩展。

中华亚太菁英交流协会的秘书长王智慎对此分析认为，当提到电动车时，很多人首先会想起特斯拉，特斯拉除了电动化的特点外，另一个重要的特性是人工智能，其本质上是一辆智能电动车。他还强调，比亚迪模式的成功激励了更多电动车品牌的崛起，而这背后还得益于中国政府和市场给予的支持和补贴。在全球电动车市场尚不成熟之际，中国便已提前布局，满足了自己的市场需求。